2018年是汽车出行产业的动荡之年:我国汽车产业出现30年☉来首次负增长、共享出行企业批量死亡、汽车制造业遇全球范▅围内大裁员……
2018年也是汽车出行产业的变革之年:我国双积分政策正式开始⊙实施、智能电动车开始威胁到◥燃油车市场、多家巨头企业关键领导交棒新人……
2018年,新能源汽车的发展又上∞了一个新的台阶。
哪怕全球车市都在“喊冷”、汽车产销面临多年来首次下滑的情况下,新能源汽车依然获得了大幅增长。今年1至11月,全球新能源汽车产销量分别为105.4万辆和103万辆,同比增长63.6%和68%。其中,纯电动汽车产销量分别为→80.7万辆和79.1万辆,同比增长50.3%和55.7%。
影响新能源汽车发展的主要是两方面因素,一是政策,二是技术。而政策中♀最关键的一点,就是》双积分。车企一方面需要尽可能降低燃油车的油耗获得正积分,另一方面需要销售足够数量的新能源汽车来获得新能源积分Ψ。与其说它是一项政策,倒不如说它是继资质、股比开放等手段之后▅,又一个促进各组织之间,互相抱团取暖的︽有效方式。这个“双”到底双在哪儿?对车企具体有什么影响?对整个新能源汽车行业发展又起【了怎样的作用呢?
出台双积分的目的和算法
提出时间:2017年8月16日,经过工业和信息化部第32次部务会议审议通过, 正式公布《乘用◣车企业平均燃料¤消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》;2018年4月1日起正式施行;2021年8月30日前,完成2019年和2020年两年的负积分ω 抵偿任务,也就是正式对最终核算的积分进行奖惩。
针对目标:乘用车企业(生产或进口量超过3万辆)
实施目的:双积分的☆主要制约对象是车企,这一点』与补贴政策不同。补贴政策除了对车企本身以外,还对消费者产生价格上的影响,它的目的是鼓励消费者多购买新能源车。而双积分ω主要影响的是乘用车制造企业,它的目的是鼓励车企多生产和进口新能源车。二者相互配合,以达到推︾动新能源汽车整体行业的发展。
算法:双积分的“双”,主要体现在平均燃油积分(油耗积分)和新能源汽车生产∞积分(新能源积分)两方面。真正在计算ω 上,是个非常复杂的公式,它包括目标值、达标值、实际值等多个维度的数据。
影响新能源汽车积分的几个主要因素,是续航里※程、电池能量密度、整车质量等。国家基于这几方面,针对满足不同条件的车型给出了相对应的补↑贴参数。一般来说,当然是续航里程越高、电池能量密度越大、车身质量】越轻,积分的系数也就越高。根据国家规定的标准会有一个目标值和达标值,根据具体车型的实际情况会得出一个实际值,那么」当实际值小于目标值,则获得积负分;如果实际值大于目标值,则获得№正积分。
基本可以理解为:国家∑ 给定一个燃料消耗的标准值,如果企业生产的产品总和比规定消耗还要小,理所█当然获得正积分;如果【没达到国家对这个范围内总燃料消耗的要求,就是积负分了。而负积分的后果就是,车企生产的未满足油耗目标△值的燃油车将无法上市。
根据规定,要求2019年度,厂家新能源汽车积分必须占总销量的10%;2020 年度,达到12%,也↑就是每生产100万台传统燃油车,至少需要10万的新能源①积分,2020年需要12万分。举个例子,车企在中国年销量为100万辆,已经拥有8万分的新能源积分。如果按照纯电卐动车4分/辆的算法,该企业至少需要卖出2万辆新能源汽车。如果销量达不到,则要向其他◣车企购买积分,否则只能削减传统燃油车的产销量。
通过政府的这两大政策可以看出来,新能源汽车补贴模式将会从政府补贴转化为企业间相互补贴,形∴成以积分换资金的形式。总而言之,补贴退坡+积分限制,将是未来新能源车的发展方向,并进一步有助于新能源车发展并降低整体油耗。
双积分同时兼备政策和市场两种杠杆作用
从政策的角度来看,双积分成为了传统燃油车与新能源车之间转化的有力推手。与此同时,它还有另外一个身份①√——“真金白银”。燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让;新ㄨ能源汽车正积分可以自由交易,但不能结转。也就是各车企之间可以※通过资金买卖,或合作入股的方式获得积分,车企可以出钱购买生产燃油车的指标,也可以解释为】“以积分来代替补贴”。
目前市场上对于双积分价值的判断,分为两种:
1.双积分对车企生产新能源车造成压力,预判可以▼达到1500元/分的结转○金额。
根据今年3月发布的《2016 年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况公告》显示,2016 年国内124 家乘用车企平均燃料消耗量实际值为6.43升/100公里,超额完成了〗第四阶段乘用车百公里平均油耗标准要求的6.7升/100公里,计入新能源汽车积分后,达标〗企业为44家,不达标企业为16家。业内人士认为,由于近几年来,消费者对SUV、MPV等车型△表现出好感,从而使¤传统燃油车呈现出大型化、长轴距化的特征,能耗标准面临巨大压力。而要消除这些车型造成的能耗负积分,最好的办法就是购买新能源积◎分或生产新能源汽车,有业内人士甚至认为积分交易最高可价值6000元/分。中汽中心数据资源中心从去年开始联合行业机构及50多家主流企业研究积分价值及交易价格,根据研究成果,预判2016-2017年积分建议交易价格在1500元/分左右。
2.2018年的新能源汽车积分将供过＠于求,可能低至200元/分。
截至目前,有数据表明,2017年度的境内130家乘用车企业中,燃料消耗量正积分为1238.14万分,燃料消耗量◤负积分为168.90万分,新能源汽车正积分为179.32万分。整体来看,新能源积分实际上是供过于求的,只有少数没有燃料♂消耗量正积分的企业需要购买它来抵偿自己的燃料消耗量负积分,因此坊间有传言称,今年的积◣分有可能会卖出白菜价。与此同时,亿欧汽车从业内人士了解到,目前已经有车企在进行有关于积分方面的▂交易,具体金额在850元/分左右,具体≡品牌和进展还是未知数。
双积分成为车企间合作的催化剂
在国外企业与自主品牌成立合资公司,共同生产新能源车的过程中,双积分也起到了一个促进的作用。例如江淮、大众与西雅特三方成立的←合资公司,将推出旗下全新品牌思皓和首款产品E20X,并计划于未来〇的7-8年推出40款本土化生产的新能々源汽车;众泰与福特的合资公司,双方各持股50%,致力于纯电动乘用车的研发、制造和销●售;比亚迪集团与戴姆勒合资的腾势新能源公司,重点推出腾势品牌新能㊣源车型;长城与宝马合资的光束汽车,双方各持股50%,未来将重╳点发展纯电动MINI及其它新能源汽车品牌车型,此外,长城在2018年年初还推出了自主打造的新能源汽车品牌欧拉并ξ已推出首款欧拉R1车型。等等诸如此类的合作,一方面引入了国外企业的优质资源,另一方面也为国内自主品牌开辟了新的途径,双方共同协同发展更有利于整个新能源♀汽车大行业的发展,而双积分则恰到好处的起了催化剂与粘合剂的作用。
根据已经截止的2017年数据显示,在积分方面表现最良好的几家企业★分别是比亚迪、北『汽新能源、吉利汽车、上汽集团等◣,其中比亚迪的乘用车产量为24.2万辆,燃油积分达112.6万分,新能源积分22.3万分,位居2017年双积分排行榜∮第一名。而目前压力比较大的几家企业分别是长安福特、长城汽车、东风汽车、一汽丰田等▲。其中长安福特排名最后一名,其乘用㊣车产量为82.2万辆,燃油积分为负28.8万分,新能源汽车积》分零分。
今年,各家的整体表现目前还是个未知数。眼看2019年将至,结果也即将揭晓。双积分政策自明年起正式开始考核,2019年将对2018年进行☆核算,2020年对2019年进行核算,2021年8月进行最终的核算并做出相应的奖惩措施。
纵观整个2018,在车市整体销量遇冷的情况∏下,新能源车依旧在猛烈爬坡。可以说,各企业对明年销量的预测、技术路线的选◢择、需求的供给等方面都会存在压力,而双积分也成了不〓得不考虑的方面之一。双积分不是“一刀切”,它给了企业充分准备的时间,也为新能源汽车制造↑业和资本运作提供了可供参考的有利条件,整个行↘业在未来的两年将面向更好的方向发展。
